Má conservação das estradas eleva em até 35% o valor do frete

A chegada das chuvas no oeste baiano, que ocorre regularmente no final do ano, está levando uma grande apreensão aos produtores locais. Os corredores de produção estão com as estradas estaduais em péssima situação, com o asfalto arruinado ou simplesmente sem qualquer pavimentação, tornando o tráfego quase impossível em muitos trechos. Por essa malha deverão passar nos próximos meses cerca de 2 milhões de toneladas de fertilizantes e corretivos para a safra que começa a ser plantada – depois de haver escoado, também em condições precárias, as 7 milhões de toneladas de grãos da safra anterior.“Não há asfalto novo há dez anos e não é feita a manutenção do existente”, diz o vice-presidente da Associação de Agricultores e Irrigantes do Oeste da Bahia (Aiba), Sérgio Pitt. Ele salienta que quando a empresa transportadora faz o cálculo do frete, coloca na conta o desgaste dos caminhões provocado pelos buracos e lamaçais. O resultado é que a má conservação das vias de acesso às zonas de produção torna o frete de 30% a 35% mais caro. Com área equivalente aos estados de Sergipe, Alagoas e Pernambuco juntos, a região oeste do estado tem, no total, 800 quilômetros de estradas estaduais, por onde é escoada a produção de soja, milho, algodão e outros produtos, geralmente em direção a um porto de saída do país, já que boa parte do que é produzido é destinada à exportação. A área bate recordes mundiais de produtividade, mas não é tão competitiva como poderia ser devido aos problemas de infraestrutura e logística. FerroviaA expectativa dos produtores da região é que a situação venha a ter uma solução definitiva com o funcionamento da Ferrovia Oeste-Leste (Fiol), atualmente em construção, que vai atravessar a área de influência de diversos municípios do cerrado baiano. A ferrovia passará a 40 quilômetros do município de Luis Eduardo Magalhães, um dos principais centros produtores do cerrado. Assim, as cargas farão esse pequeno trajeto em caminhão e, uma vez embarcadas nos vagões, irão até o Porto Sul, a ser construído em Aritaguá, em Ilhéus, de onde serão exportadas. Mas, enquanto isso não se torna realidade, as rodovias são a única saída. “Para o Brasil ter ferrovias adequadas vai demorar de cinco a dez anos. Até lá, vamos ter pelo menos que fazer a manutenção das rodovias”, constata o diretor comercial da agroindústria Bagisa, na Chapada Diamantina, Nelson Kamitsuji. “Da porteira para dentro, somos super eficientes; da porteira para fora, falta a lição de casa do governo”, lamenta. A Bagisa, que utiliza a BR-242 - uma das principais vias de acesso à Chapada Diamantina – para escoar seus produtos, é grande produtora de tomate e batata (in natura, pré-frita, chip e palito) para todo o Nordeste do país, além de haver atingido a marca de 1,2 milhão de toneladas/ano de maçã e começar a produzir também caqui e atemoia. A empresa está integrada ao Agropolo Ibicoara-Mucugê-Barra da Estiva, com 19 empreendimentos de grande, médio e pequeno porte e geração de cinco mil empregos diretos. O Agropolo fornece 50% de todo o tomate e batata consumidos nos estados nordestinos. No pico da produção, saem da área 220 caminhões/dia, de 16 toneladas cada um. Kamitsuji diz que a Bagisa chega a pagar 30% a mais de frete, enfrentando ainda outro problema: por se tratar de produtos perecíveis, há perda de qualidade, porque a precariedade das estradas frequentemente faz com que a viagem demore um dia a mais. PortosO superintendente de Desenvolvimento Industrial da Federação das Indústrias da Bahia (Fieb), João Marcelo Alves, destaca que a Bahia tem uma área muito grande, com vários polos agrícolas, e que a produção do estado está fortemente voltada à exportação. Além de infraestrutura viária, há a necessidade de portos de saída, mas a falta de qualificação dos portos locais faz com que os produtores procurem Pernambuco, Ceará ou o Sudeste, configurando a fuga de cargas da Bahia. Ele acha que, se houver investimentos pesados e racionais nessa área, a Bahia terá muito mais ganhos com a movimentação de produtos, inclusive de estados vizinhos. Afinal, o escoamento da produção vai para onde o custo logístico é mais barato, assinala. FerroviaNesse sentido, cita o estudo Nordeste Competitivo, publicado recentemente pela Confederação Nacional da Indústria (CNI). O trabalho foi realizado em parceria com as federações das indústrias dos estados da região, como forma de ajudar o governo no médio e longo prazos a planejar a infraestrutura de transportes e logística regional. A estimativa é que o Nordeste precisa investir R$ 25,8 bilhões nos próximos oito anos para garantir o escoamento de sua produção. Esse é o valor de 83 projetos de ampliação e modernização de rodovias, ferrovias, hidrovias e portos na Bahia, Alagoas, Ceará, Maranhão, Paraíba, Pernambuco, Piauí, Rio Grande do Norte e Sergipe. Segundo o estudo, as ferrovias e os portos são os que mais precisam de investimentos. Juntas, as duas malhas vão demandar 90% dos R$ 25,8 bilhões. Outros 9% devem ser investidos nas rodovias e 1% nas hidrovias. O Nordeste Competitivo levantou os maiores gargalos de infraestrutura da região, salientando que eles podem travar o escoamento da produção dos nove estados para o mercado interno e para a exportação. A CNI afirma que a inciativa está interessada em participar dos investimentos, cujo retorno ocorreria em pouco mais de quatro anos, como resultado da economia de gastos logísticos. Área agricultável poderia dobrar com obras de infraestruturaVictor Longo O governo da Bahia anunciou ontem, com festa, que o Ibama concedeu o licenciamento prévio para a construção do Porto Sul, próximo a Ilhéus - uma das obras consideradas essenciais para melhorar o escoamento da produção do agronegócio do Oeste baiano, e de minério de ferro, na região Centro-Sul. Porém, antes da obra ser iniciada, o órgão ainda deverá conceder um novo licenciamento, o de implantação, com previsão para sair só no ano que vem. O assessor de agronegócios da Aiba, Ernani Sabai, comentou o assunto. “A construção do porto vai auxiliar, mas também é preciso melhorar a malha ferroviária e as estradas”, considerou. Segundo ele, a infraestrutura precária, a demora dos licenciamentos ambientais e a burocracia estatal são os principais empecilhos para um aumento substancial na produção de commodities agrícolas no Oeste do estado. “Hoje, essa região tem uma área agricultável de 2,25 milhões de hectares. Havendo demanda e uma melhoria dessas condições, essa área poderia chegar a 5,2 milhões”, calcula. Isso significaria multiplicar a área de produção em 2,3 vezes. Por conta dos entraves ambientais e de erros nos projetos, o governo foi obrigado a adiar em pelo menos um ano a previsão inicial de entrega da primeira etapa do porto e da Ferrovia Oeste-Leste (Fiol), que ligará o Oeste ao Porto Sul. As duas obras melhorarão o escoamento da produção baiana. Antes com entrega prevista para 2014, as primeiras etapas da ferrovia (Ilhéus-Caetité) e do porto só poderão ser entregues, no mínimo, em 2015, segundo previsão do governo. Em entrevista à imprensa, ontem, o governador Jaques Wagner atribuiu os atrasos a setores contrários à implantação do Porto Sul, sobretudo na área ambiental. “Muitos preferiram ideologizar a questão dizendo não ao Porto Sul. Agora, esses devem estar achando esse licenciamento uma derrota”, declarou. Ele ainda minimizou a possibilidade de o atraso nas obras afugentar investimentos como o da Bahia Mineração - já instalada no Centro-Sul para explorar minério de ferro. A empresa terá um terminal privado no novo porto e depende das obras para começar a atuar. “Essa hipótese não existe”. Procurada pelo CORREIO, a empresa não se pronunciou. Produtores dividem custos, mas reclamam de lentidão nas obrasOs entendimentos entre a Aiba e o governo do estado vêm desde 2009, em um esforço para desenvolver o Programa de Rodovias Estaduais no Oeste da Bahia, que abrange aproximadamente 800 km. Em março deste ano, a associação entregou ao governo estadual os projetos executivos de engenharia para a implantação e pavimentação da Estrada Timbaúba (45,29 km), e da Estrada da Soja (33,27 km), no total de 78,56 km. Essas duas rodovias estaduais são consideradas as mais estratégicas para o escoamento da safra do cerrado. Foi acordado que as obras da estrada Timbaúba serão realizadas por meio de uma parceria entre o Departamento de Infraestrutura e Transportes da Bahia (Derba) e a Aiba, com a participação de 50% do custeio da obra para cada parceiro. Cabe ao Derba patrocinar todas as máquinas e equipamentos, operadores e apoio técnico, enquanto a Aiba se comprometeu a arcar com o custeio dos insumos para o asfalto, óleo diesel, transporte do material e do fornecimento de água. Segundo a associação, os empresários ligados à entidade já investiram mais de R$ 1 milhão, mas foram feitos somente 2 km de terraplenagem. “Não conseguimos evoluir. Nada foi construído durante esses meses. As chuvas estão voltando e tudo ficará intransitável”, prevê Sérgio Pitt. Por escrito, o Derba informou que teve início a reconstrução na área do entroncamento da BR-020 – Timbaúba, “e continuará após concluir este primeiro trecho, iniciando outros nas proximidades”. O órgão informou ainda que “está prevista a implantação de uma rodovia estruturante ligando o anel da soja à comunidade de Coaceral e desse trecho partirá até o distrito de Panambí". Os projetos a cargo da Aiba estão em conclusão e o Derba pretende licitá-los até 2013, após aprovação do orçamento. Esses estirões, segundo a nota, atravessam toda a área atualmente com maior produção de grãos, denominada estrada Rodoagro. A área em questão abrange cerca de 600 mil hectares, que respondem por 30% da produção regional. Matéria original Correio 24h Má conservação das estradas eleva em até 35% o valor do frete